Paslaptį sauganti maža oranžinė dėžė

Danguje nutilus variklių gausmui ir nutikus nelaimei vienintelis būdas išsiaiškinti, kas nutiko, – juodosios dėžės informacija. Iš tikrųjų tai ryškiai oranžinė dėžė, kurioje saugomi skrydžio duomenys ir kabinoje užregistruoti garsai. Visa tai sekundžių tikslumu leidžia atkurti įvykių grandinę, atskirti spėliones nuo fakto. Šiuolaikiniai modeliai ne tik atlaiko ugnį, smūgį ir vandenyno gelmes, bet ir padeda kurti sprendimus, dėl kurių kitas skrydis bus saugesnis.

Lėktuvų katastrofų tyrimai

Kartkartėmis didelės aviacijos nelaimės vėl primena, kad be skrydžio registratorių tyrėjai negali nustatyti objektyvios įvykių eigos. 2025 m. birželio 12 d. „Air India“ „Boeing 787-8“ (reisas AI171) sudužo vos pakilęs iš Ahmedabado, žuvo 260 žmonių. Indijos tyrėjai pranešė, kad preliminariai fiksuotas abiejų variklių traukos praradimas po to, kai degalų valdymo jungikliai išsijungė. Gavus juodosios dėžės duomenis, JAV teismuose jau nagrinėjami civiliniai ieškiniai kompanijoms „Boeing“ ir „Honeywell“ dėl jungiklių konstrukcijos ir ergonomikos. Nors priežastys dar tiriamos, registratorių duomenys leidžia sekundžių tikslumu atkurti įgulos veiksmus, prietaisų rodmenis ir įspėjimų seką nuo kilimo iki kritimo. Šių metų sausio 29 d. virš Potomako, artėjant prie Vašingtono Reigano oro uosto, ore susidūrė „American Eagle“ CRJ700 ir JAV armijos UH-60 „Black Hawk“ – žuvo visi 67 keleiviai. Po katastrofos paimti abiejų orlaivių registratoriai, o įrašai derinami su skrydžių valdymo garso, radarų ir vaizdo medžiaga, kad pavyktų tiksliai nustatyti trajektorijų, aukščio ir įgulos sprendimų dinamiką paskutinėmis sekundėmis. Katastrofa paskatino papildomus sraigtasparnių operacijų apribojimus ir oro uosto procedūrų peržiūrą. 2024 m. gruodžio 29 d. Pietų Korėjos Muano oro uoste sudužus „Jeju Air“ „Boeing 737-800“, tyrėjai juodąją dėžę išsiuntė analizei į JAV. Vėliau patvirtinta, kad abu registratoriai (FDR ir CVR) nustojo įrašinėti maždaug 4 min. anksčiau už smūgį, todėl tyrėjai, remdamiesi mišriu duomenų rinkiniu, svarsto hipotezes apie paukščio įsirėžimą, galimą važiuoklės gedimą bei įgulos veiksmus. Šiuos tyrimus vienija tas pats metodinis pagrindas: FDR registratoriuje kaupiama daugiau nei 88 duomenų, o šiuolaikiniai laineriai dažnai fiksuoja šimtus ar tūkstančius, o CVR registratorius įrašo keturių mikrofonų kanalus kabinoje. Kartu tai leidžia tiksliai sulyginti įgulos dialogus, pavojaus signalus, valdymo ir variklių būsenas, orlaivio trajektoriją. Patys registratoriai gaminami taip, kad išliktų net itin atšiauriomis sąlygomis: jie turi atlaikyti didžiulį smūgį, 1100 °C intensyvų gaisrą (30–60 min.), 10 val. šaltį, statinį gniuždymą, skysčių poveikį ir 30 parų jūros gelmėse. Tad net sudužus fiuzeliažui tyrėjams dažnai pavyksta išsaugoti pagrindinius duomenis.

Tobula juodosios dėžės idėja

Pirmuosius nuoseklius skrydžio duomenų fiksavimo bandymus dar 4-ajame dešimtmetyje atliko prancūzų inžinieriai François Hussenotas ir Paulas Beaudouinas. Jų vadinamasis „hussenografas“ į 8 metrų ilgio fotoplėvelę įrašė aukštį, greitį ir kitus duomenis. Tokie prietaisai plačiai naudoti Prancūzijos skrydžių bandymų centruose pokariu, jie padėjo standartizuoti bandomųjų skrydžių duomenų rinkimą. Antrojo pasaulinio karo metais Jungtinėje Karalystėje inžinieriai Lenas Harrisonas ir Vicas Husbandas sukūrė registratoriaus versiją, duomenis įspaudžiančią į foliją. Šis sprendimas buvo žingsnis į avarijas atlaikančius įrenginius – folijos įspaudai išlikdavo net po smūgio ir gaisro, todėl tyrėjai galėdavo rekonstruoti pagrindinių prietaisų rodmenis ir valdymo padėtis. Periodinis folijos slinkimas sudarydavo įvykių chronologiją, o idėja vėliau įkvėpė atsparių kapsulių koncepciją.

1953–1954 m. įvykus kelioms didelėms aviacijos katastrofoms tapo aišku, kad tyrėjams trūksta objektyvių duomenų. Australų mokslininkas dr. Davidas Warrenas pasiūlė viename įrenginyje kartu fiksuoti prietaisų rodmenis ir kabinos garsus, kad būtų ir vaizdas, ir garsas. 1956 m. jis sukūrė prototipą, o 1958 m. pristatė veikiantį įrenginį. Iš pradžių idėja sulaukė daug skeptikų komentarų, tačiau netrukus sulaukė tarptautinio dėmesio ir pradėtas išbandyti praktiškai Jungtinėje Karalystėje. 1960 m. netoli Makėjaus (Kvynslandas) sudužus „Trans Australia Airlines“ (skrydis 538), teismo tyrimas rekomendavo įrengti kabinos garso registratorius visiems keleiviniams lėktuvams. Australija tai įteisino pirmoji pasaulyje – reikalavimas įsigaliojo nuo 1963 m. sausio 1 d. Šis sprendimas tapo pavyzdžiu kitoms šalims ir paspartino registratorių plitimą visame pasaulyje.

Jungtinėse Valstijose pirmosios CVR taisyklės priimtos 1964-aisiais. Iš pradžių jos taikytos dideliems turbininiams ir keturių stūmoklinių variklių orlaiviams, o įgyvendinimas vyko etapais iki 1967 m. kovo 1 d. Vėliau reikalavimai buvo nuolat plečiami ir griežtinami: nustatyta minimali įrašo trukmė (nuo 30 min. padidinta iki 2 val.), įtrauktas duomenų ryšio pranešimų fiksavimas, o nuo 2010-ųjų visiems naujai gaminamiems JAV orlaiviams privalomas 2 val. CVR.

Maža oranžinė dėžė

„Juodosios dėžės“ pavadinimas prigijo iš ankstyvosios elektronikos žargono ir žiniasklaidos: pirmieji registratoriai atrodė paslaptingi, o jų vidus buvo tamsus. Vis dėlto tai klaidinantis terminas, nes jau daug metų registratoriai dažomi ryškiai oranžine spalva, kad būtų lengviau rasti po avarijos. Spalva – ne tradicija, o saugos reikalavimas: skrydžio registratorių korpusai privalo būti gerai matomi nuolaužų lauke. JAV taisyklės numato, kad kapsulė turi būti ryškiai oranžinė, turėti atšvaitinę juostą ir po vandeniu veikiantį lokatorių (ULB), pritvirtintą taip, jog per smūgį neatsiskirtų. Taip ryški spalva padeda greitai pamatyti, o techniniai sprendimai – greitai rasti ir iškelti duomenis. Analogiškas spalvos ir paieškos įrangos reikalavimas taikomas visame pasaulyje. Praktinis motyvas paprastas: ryškiai oranžinė gerai išsiskiria žolėje, miške, ant sniego ar nuo suodžių pajuodusiose nuolaužose, todėl padeda tyrėjams ir gelbėtojams greičiau vizualiai pastebėti dėžę. Dėl šios priežasties net oficialiuose aprašuose pabrėžiama, kad „juodosios dėžės“ iš tiesų yra oranžinės, nes taip lengviau jas rasti. Be to, standartai reikalauja aiškaus įspėjamojo užrašo ant korpuso: „FLIGHT RECORDER – DO NOT OPEN / ENREGISTREUR DE VOL – NE PAS OUVRIR“.

Vandenyje oranžinė spalva išnyksta – čia darbą atlieka ULB povandeninis lokatorius. Suveikęs ULB kas sekundę skleidžia 37,5 kHz akustinį impulsą mažiausiai 30 dienų: būtent ši technologija daugelyje jūros katastrofų leidžia lokalizuoti kapsules net nulinio matomumo sąlygomis. Po „Air France“ 447 tragedijos Atlante (2009 m.), kai registratoriai gulėjo beveik 4 km gylyje ir po ilgos paieškos rasti tik pasibaigus ULB baterijoms, tarptautiniu mastu imta naudoti ilgesnės trukmės baterijas, kurios veikia iki 90 dienų. Taip pat įdiegti papildomi paieškos sprendimai. Vienas tokių – išmetami registratoriai. Atsižvelgdami į MH370 dingimą virš Indijos vandenyno 2014-aisiais ir AF447 paieškos sunkumus, gamintojai, pvz., „Airbus“, didžiuosiuose laineriuose, skrendančiuose virš vandens, ėmė diegti modernesnes juodąsias dėžes. Nutikus avarijai jos automatiškai atsiskiria nuo fiuzeliažo, išplaukia ir transliuoja signalą, taip smarkiai pagreitinant suradimą.

Autorė Monika Budnikienė